¿Iruñatroit 2030?

Veinte años de letxe y miel es como se llama la esperada novela de el vecino de Uxue, reconozco que aun no me la he leído pero ocupa un hueco en la considerable montaña de libros por leer que un servidor va acumulando ahora que por motivos laborales dispongo de menos tiempo incluso para este blog, que seguiré actualizando según me dé la vida.

¿Dónde comprar "Veinte años de @letxeymiel" ?

PAMPLONA: Ínsula (Pza de la Cruz), Troa (Sancho el Fuerte 24), Ezcaba (Donantes de Sangre 2)

SANGÜESA: Plano (Mayor 44)

WORLDWIDE: Amazon https://www.amazon.es/Veinte-a%C3%B1os-letxe-y-miel/dp/8409071304

Si la saco a colación es porque se trata de la única novela puramente distópica basada en Navarra que se me ocurre, lo más parecido que me puede venir a la cabeza es Un minuto antes de la oscuridad del escritor navarro Ismael Martínez Biurrun, pero esta tiene lugar en un Madrid postapocalíptico que ha dejado de ser seguro más allá de la M-30. Quizás es que soy demasiado joven, si a alguno de mis lectores se le ocurre una novela de esta temática que tenga lugar en Navarra, que me diga cual en un comentario para que me la compre, aun que sea para añadirla a la pila de libros.

El futuro que pinta el vecino en esta distopía no parece de lo más halagüeño: en resumidas cuentas una sociedad depauperada tanto en lo económico como en lo moral, o batasunizada en este último caso ya que viene a ser lo mismo. Pero es que no hace falta ser Nostradamus para ver que sobre el futuro económico de Navarra se ciernen nubes un tanto oscuras.

Muchas son las veces que nos han contado aquello de que Navarra es una de las comunidades españolas con mejor nivel de vida, lo es por muchas cosas y quizás algunas no sean tan lustrosas. Pero sobre todo dos empresas despuntan en nuestra tierra: La Volkswagen y la Universidad de Navarra.

Si no fuese por estas dos empresas, Navarra quizás estaría al nivel económico de Soria. Esto último lo digo con todo el respeto a los sorianos y esa preciosa tierra a la que me gusta escapar cada vez que puedo. Cambiaría cientos de veces toda la sobreabundancia material de Navarra por la dignidad de Soria, una comunidad humilde pero en la que al menos se respira libertad y no el hedor del nacionalismo vasco.

Realmente no hace falta que me extienda mucho sobre el futuro de la Universidad de Navarra y la Clínica Universitaria, todos vosotros conocéis la tirria que le genera el Opus Dei al nacionalismo vasco y como este primero está moviendo ficha hacia Madrid, allí ya tienen un campus y una nueva clínica. Más tarde o más temprano, el idilio foral de la Obra llegará a su fin si el nacionalismo vasco sigue avanzando.

Una Clínica Universitaria de Navarra... en Madrid

Cuando la Volkswagen coge un resfriado, toda Navarra estornuda, no en vano según algún estudio de la UPNA en Navarra unos 7.500 puestos de trabajo directos desaparecerían si esta fábrica llegase a cerrar algún día. Esto son uno de cada cuarenta puestos de trabajo en Navarra, y me da que las cifras son muy muy conservadoras y por supuesto no incluyen los puestos de trabajo indirectos. Se estima que el 10% de los puestos de trabajo en los países desarrollados dependen de una forma u otra de la automoción: hablo desde una fundición de acero inoxidable en Liaoning hasta un campo petrolífero en Ghawar. El operario que monta polos en Landaben o el mecánico que los arregla cuando tienen algún percance.

Pero oscuras son las nubes que se ciernen, no solamente sobre la planta de Landaben o sobre Volkswagen, sino sobre todo el sector automovilístico. El Gobierno antiespañol de Perro Sánchez ya ha puesto una fecha para la defunción del motor de combustión interna como producto de masas: el 2040. Sí, sabemos que el ejecutivo socialista a menudo peca de imbecilidad y que no se puede legislar de esa manera a veinte años vista, pero esta fecha bien sirve como tiro de aviso al jabalí ya que si en algo parecen ser primeros estos socialistas es a la hora de cumplir la agenda marcada por las élites globalistas. De hecho Bruselas también plantea para el 2040 la defunción del diésel.

La planta de VolkswagenNavarra ocupa 221 campos de fútbol

Nos hablarán de medio ambiente, calentamiento hueval y demás zarandajas para distraer al rebaño; pero se trata en verdad de un problema de agotamiento de recursos, como ya he venido hablando en alguna entrada anterior. Después del diésel y la gasolina, no vendrán los coches a pilas, sino los coches que funcionarán con hidrocarburos gaseosos. Son fuentes energéticas menos convenientes que sus homólogos más pesados: imaginen que su flamante coche a gas tiene un escape en el garaje de su casa, el equivalente a unas cuatro bombonas de gas butano repletas, lo divertidos que iban a resultar los fuegos artificiales cuando encendiese el interruptor de la luz. Pero a falta de pan, buenas son tortas. 

¿Acaso creen que tras más de cien años de combustibles líquidos propulsando la automoción privada y comercial, que salgan al mercado estas fuentes alternativas es una cuestión de moda o obsolescencia inducida?

El GLP es un bluf que no tardará mucho en ser sobreexplotado, al fin y al cabo se trata de gas butano y propano que se obtiene como subproducto en la destilación del petróleo y otros procesos. El GNC tiene visos de durar algo más, dado que se trata de gas natural y este es un recurso algo más abundante y nos separa al menos una década de su pico mundial de producción y su abrupto descenso productivo asociado a la propia naturaleza física del producto.

Actualmente Volkswagen está produciendo en Landaben coches que funcionan con GNC, una apuesta inteligente aunque quizás es algo pronto para este sistema, ya que a penas existen unas decenas de gasolineras con esta forma de gas natural en España. Poco se dice también de que estos coches requieren un costoso mantenimiento casi anual.

Volkswagen Passat TSI EcoFuel

Desengañémonos, después no vendrá a Navarra el coche eléctrico. Volkswagen ha descartado este tipo de fabricación en Navarra, a favor de factorías en China y Alemania. Aun que lo hiciese, estos coches requieren un 30% menos de horas de trabajo que uno con motor de explosión. Pero el peor escenario no es ese, sino aquel que ya pintan muchos expertos, según los cuales este tipo de coche no va a ser nada más y nada menos que un juguete para ricos.

Los grupos de escenarios futuribles de las grandes empresas automovilísticas se plantean situaciones en las que, en el peor de los casos, sólo se fabricarían un 5% de coches eléctricos respecto a la cantidad de coches convencionales que se producen hoy en día. Cada año se producen en el mundo unos 80 millones de coches. ¿Por qué valoran escenarios que supondrían la desaparición casi total de su negocio? Precisamente para intentar que estos no tengan lugar, puesto que las grandes automotrices aspiran por supuesto a una conversión de la sociedad actual a 100% eléctrico.

Pero eso de que el dinero mueve el mundo es una mentira, es la energía la que mueve el mundo. Y si hay una ley que siempre vence a la del dinero, esta es la que impone la física. 

Los coches eléctricos cuentan con importantes problemas para su implementación a escala masiva, como la escasez del litio para baterías más económicamente procesable (que es el primero estamos gastando) o los materiales estratégicos necesarios para la fabricación de baterías y motores eléctricos eficientes. Pero el principal punto limitante no deja de ser el hecho de que en un mundo en crisis energética, difícilmente vamos a encontrar una fuente energética rentable y no intermitente capaz de sustituir a aquella que sale simplemente de un agujero en el suelo y con un pequeño cambio, como por arte de magia le hace moverse a una máquina de tonelada y media que transporta tus 70 kilos (media española) de carne y huesos. Porque la autonomía real y la velocidad de carga lenta son peccata minuta en comparación con este escollo.

Para quien no se quede en el pensamiento mágico de que todo va a seguir siendo como siempre pero con enchufes, y realmente quiera enterarse por qué es poco probable que sus hijos tengan un coche eléctrico, no estaría demás contrastar los datos duros de esta serie de excelentes entradas confeccionadas para un blog ajeno por un ingeniero que trabaja en el sector de los eléctricos: Análisis en profundidad sobre la viabilidad del coche eléctrico

De darse este auténtico cataclismo sólo los ricos podrán permitirse el lujo de tener un coche, mientras que los proles tendrán que recurrir a otros modelos de movilidad como el car sharing. No es que el futuro a largo plazo de VW Navarra esté en el aire, es la automoción privada en su conjunto la que va a estar en tela de juicio.

 Decadencia industrial y urbana en Detroit (Míchigan, EE.UU.)

Hispano

La conspiración diésel

El nuevo Gobierno antiespañol de Pedro Sánchez ha venido avisando este verano, por activa y por pasiva, que el diésel subirá de precio -es decir, aumentará sus impuestos asociados- hasta igualarse con la gasolina. 

Eso sí, esta subida tendrá lugar de forma paulatina para que los usuarios no nos demos cuenta de que en un escenario de precios alcistas del petróleo, de un día para otro nos cuesta de media unos 5-10 euros más llenar el depósito de nuestros utilitarios, y nos acordemos entonces de la madre del doctor en Economía. Es una aplicación clara del síndrome de la rana hervida.

"Si ponemos una rana en una olla de agua hirviente, inmediatamente intentará salir. Pero si ponemos la rana en agua a la temperatura ambiente, y no la asustamos, se queda tranquila. Cuando la temperatura se eleva de 21 a 26 grados, la rana no hace nada, e incluso parece pasarlo bien. A medida que la temperatura aumenta, la rana está cada vez más aturdida, y finalmente no está en condiciones de salir de la olla.  Aunque nada se lo impide, ¡la rana se queda allí y se cocina!“

Si bien a finales de este verano sectores socialistas dudaban públicante de la idoneidad de esta medida al afectar más a las clases menos pudientes -vamos, que les iba a venir mal electoralmente-, Pedro Sánchez confirmó el pasado domingo en una entrevista de Ana Pastor para La Secxta, que su intención era efectivamente la de subir el precio del combustible diésel en "una cuantía razonable" y dejando fuera a quienes lo usan de forma profesional (transportistas, agricultores...) al mismo tiempo que aseguraba que no iba a subir los impuestos a las "clases medias y trabajadoras". 

Curiosa forma de no subirle impuestos a las clases medias y trabajadoras, que son al fin y al cabo las que mayoritariamente optan por invertir en un coche algo más caro pero que a la larga les dará un kilometraje más barato que los gasolina, porque efectivamente a quien es capaz de gastarse más de 100.000 euros en un Porsche Cayenne le importa poco o nada pagar diez céntimos más por el litro de un combustible bastante menos eficiente, como es la gasolina. De hecho pocos usuarios de este modelo adquieren la versión diésel del mismo, tanto es así que en la tercera generación del Cayenne, Porsche ha estado a punto de darle la patada definitivamente al motor diésel.

La motivación alegada por Sánchez para "desincentivar el diésel" es que según él en España unas 30.000 personas mueren todos los años debido a la contaminación atmosférica, cifra más que dudosa que pretende dar a entender que 30.000 personas son asesinadas por los tubos de escape de los coches diésel cada año en España; cuando probablemente se trate de personas con afecciones respiratorias pre-existentes que en todo caso se podrían ver agravadas por las emisiones de los coches diésel, sí, pero también de las centrales térmicas de carbón, las calefacciones a gas-oil, las emisiones de los gasolina e incluso el propio tránsito rodado que levanta partículas nada sanas de las carreteras independientemente de su principio motriz.

Cualquiera mínimamente suspicaz dirá que esto de la afecciones pulmonares es un cuento chino y que lo único que le motiva a Sánchez es el afán recaudatorio. Al fin y al cabo el Estado ya recauda cada año unos 11.000 millones por el impuesto de hidrocarburos. Esto puede ser cierto a corto plazo, pero a largo plazo el objeto expreso de esta medida es desincentivar el uso del diésel, es decir matar a una gallina que aporta miles de millones en impuestos al Estado, mientras que en otras ciudades importantes como Madrid se empieza a plantear en primer lugar el prohibir la circulación de los coches diésel a medio plazo, cuando la mayor parte de su "boina" de contaminación proviene de las miles de calefacciones centrales a gas-oil (y cientas de carbón) que operan en la capital.

¿Qué problema hay con el diésel, entonces?

La particularidad del gasoil respecto a la gasolina es, como vengo diciendo, que se trata de un combustible más pesado desde el punto de vista de su composición molecular, lo que lo hace a su vez menos volátil e inflamable (a temperatura ambiente). Tal es así, que si lanzas una cerilla encendida a un cubo de gasoil lo único que logras es que se apague, mientras que en el caso de la gasolina está arderá e incluso puede llegar a deflagrar.

Para quemar este tipo de combustibles un ingeniero alemán llamado Rudolf Diesel ideó unos motores de altas prestaciones que en vez de depender de la ignición de una mezcla de aire y gasolina, comprimían hasta su autoignición mezclas de aire y aceites vegetales o líquidos derivados de las fracciones pesadas del petróleo.

La pega de este tipo de motores, a parte de su mayor complejidad, es que solían ser más contaminantes que sus homólogos en gasolina. No sólo generaban más productos de combustión incompleta, sino que al funcionar a mayores presiones, producían muchos más óxidos de nitrógeno que al contacto con el agua (del ambiente... o de tus pulmones) generan ácido nítrico. Aunque esto de que los motores diésel contaminan más es una verdad a medias, dado que en primer lugar si lo que entendemos por contaminación es la emisión de CO2 como gas de efecto invernadero, los motories diésel siempre han sido más eficientes que los motores de gasolina, lo que permitía un kilometraje más barato. Por este motivo la inmensa mayoría del transporte rodado es llevado a cabo por camiones que funcionan con gasoil.

Bajo este principio de unas menores emisiones de CO2 por kilómetro recorrido, los países de la Unión Europea se lanzaron a la promoción de los motores diésel allá por los años 90 y de hecho aproximadamente desde el año 2005 hasta el 2015 ha sido la motorización preferidada por los automovilistas europeos, mientras que la automoción de otros países como los Estados Unidos apostaba por la gasolina y relegaba el gasoil al transporte pesado mediante camión y tren.

"-¿Afrodita afrodita, tienes algo para nosotros? -Placer, mucho placer... una oferta diésel de Citroen" anunciones como este a finales de los noventa sirvieron para popularizar el diésel, combustible alternativo promocionado por los países de la UE que ahora lo criminalizan, decían que emitía menos CO2 por km recorrido, lo cual es cierto. Como también probablemente lo sea el hecho de que lo que en realidad buscaban era darle salida a una sobre-oferta existente de combustible diésel que excedía los usos comerciales habituales.

Como he dicho anteriormente, Pedro Sánchez dice que hay que eliminar el diésel porque contamina más que la gasolina, ya hemos visto que esto es una verdad a medias... que está cambiando rápidamente. Las normativas europeas cada vez más exigentes han llevado a mejoras en los catalizadores de estos vehículos, así como válvulas EGR o productos como el Adblue que netralizan los óxidos de nitrógeno. Según la nueva normativa Euro 6 los coches diésel nuevos no contaminan mucho más que un coche de gasolina, con el beneficio añadido de una menor emisión de CO2.

Evolución de las emisiones permitidas por los estándares de emisiones europeos.

Pero vemos entonces, que estos esfuerzos de la industria automovilística se han topado con una administración que ahora mismo se revela a las claras como partidaria de matar el diésel. Así, el encarecimiento del precio es una medida lógica en la escala que va de exigir cada vez normativas más estrictas en torno a la contaminación ambiental o directamente la prohibición de circular en ciudades. Acuérdense de que todo eso del Dieselgate viene de la Volkswagen haciendo trampas para intentar que sus coches se acomoden a las normativas que hacen cada vez más antieconómico el diésel. La realidad es, entonces, más compleja.

La respuesta está en el origen del diésel

El diésel se obtiene como bien sabemos del refino del petróleo, que junto al gas natural se corresponde a los restos de la degradación anaeróbica (en ausencia de oxígeno) de las cadenas de ácidos grasos presentes en organismos marinos microscópicos que fueron muriendo hace millones de años y formaron capas de sedimentos enterradas en condiciones bastante especiales que con el paso de mucho, mucho tiempo, propiciaron su conversión en estos preciados recursos.

En concreto el gasóleo (sinónimo de diésel) se corresponde con fracciones pesadas del petróleo, mientras que la gasolina se corresponde con fracciones más ligeras y volátiles. Invirtiendo una cantidad razonable de energía, un puede convertir fracciones pesadas del petróleo como el gasóleo en gasolina, en un proceso conocido como craqueo catalítico. Sin embargo la operación contraria, la polimerización de unidades más pequeñas para formar combustibles parecidos al diésel, es un procedimiento complicado y costoso desde el punto de vista energético y por lo tanto es necesariamente antieconómico.

El petróleo no es un recurso renovable y es más, su tasa de reposición requiere de tiempos de cientos de miles de años que a escala humana representan una eternidad. Esto no lo entenderán algunos liberales que creen en la infinita sustituibilidad de los recursos, pero el petróleo es un material de cualidades excepcionales, insustituible a día de hoy, que en algún momento llegará a su límite de extracción. Con esto no quiero decir, como dicen algunos periodistas charlatanes que buscan desinformar, que el petróleo se vaya a acabar dentro de 20, 40 o 100 años. Es más, el petróleo no se va a acabar nunca, pero si se acabará el petróleo fácil de conseguir y por lo tanto barato.

Marion King Hubbert fue un geofísico visionario que presentó en los años 50 un modelo matemático que teniendo en cuenta las reservas existentes, así como los nuevos descubrimientos y las mejoras extractivas, estimaba que entre 1965 y 1970 Estados Unidos llegaría a su momento de mayor producción de petróleo convencional, este modelo es el archiconocido Pico del Petróleo de Hubbert y efectivamente logró predecir el pico de producción de petróleo convencional en Estados Unidos que tuvo lugar en 1970. Lo de llamarlo pico se deba a que el grado de la extracción de petróleo, por su naturaleza física, adopta una gráfica de algo parecido una montaña, con una producción que aumenta gradualmente hasta llegar al cénit, momento en el que comienza a disminuir.

Historial de la producción de petróleo en Estados Unidos. En verde, la producción de petróleo no convencional mediante el fracking. Estados Unidos consume casi 20 millones de barriles de petróleo diario, no está ni cerca de ser autosuficiente desde el punto de vista energético, como algunos han llegado a decir.

En lo que respecta al resto del mundo, esta teoría sería igualmente aplicable... y es probable que este pico de producción haya tenido lugar hace una década según al Agencia Internacional de la Energía (organismo de la OCDE) lo que quiere decir que la producción de petróleo convencional está en declive o como mucho estancada. Que no cunda el pánico, porque por el momento están saliendo al paso petróleos no convencionales, como son los petróleos de aguas profundas, las arenas asfálticas de Canadá, el famoso fracking en Estados Unidos, etc. Aquí es cuando volvemos a la problemática del diésel, dado que estos petróleos, sobre todo en el caso del fracking, no son tan buenos a la hora de generar aceites ligeros (diésel, entre otros) como los anteriores petróleos convencionales.

Extracción de arenas asfálticas en Alberta (Canadá) en lo que fue un bosque boreal.

Así es como los gobiernos, en una medida proteccionista de usos esenciales para nuestra sociedad industrializada -tanto que sin ellos las ciudades habrían de ser evacuadas de forma masiva por falta de alimentos- y necesitados de gasoil barato, como son el transporte rodado, la agricultura o la construcción; pretenden prohibir de facto el gasoil para los particulares. Son órdenes de arriba de un gobierno en la sombra que nadie ha elegido. Mientras nos da la matraca con el cambio climático para no decirnos lo que pasa realmente, Pedro Sánchez (hablando en plata) nos la quiere meter doblada.

Hispano